Leitartikel ••• Von Sabine Bretschneider
WIEDERKEHR. Mitte Juni 2007: Heuer werde ein „Übergangsjahr” für die AUA, sagt Alfred Ötsch (Konzernchef von 2006 bis 2009), 2008 würden die getroffenen strategischen Maßnahmen „ihre Wirksamkeit entfalten”, 2009 rechne man „mit dividendenfähigen Gewinnen”. Ende August bekräftigt Haupteigentümer ÖIAG die „geglückte Sanierung”. Es kommt anders.
Februar 2008: Auftritt Scheich Mohamed Bin Issa Al Jaber. Er will mit 150 Millionen Euro einsteigen; die Eigenständigkeit der Airline soll gesichert werden. Die AUA feiert ihr 50-Jahres-Jubiläum. Der „dividendenfähige Gewinn im Jahr 2009” gilt nunmehr als „große Herausforderung”. Im Mai zieht Al Jaber sich zurück.
Im Juni 2008 beauftragte die österreichische Regierung die Investmentbank Merrill Lynch, eine Vollprivatisierung der AUA und die Übernahme durch eine ausländische Fluggesellschaft vorzubereiten. Interesse bekunden Lufthansa, Air France-KLM, Royal Jordanian, Air China, Turkish Airlines, Aeroflot, S7 Airlines und Singapore Airlines. Am 5. Dezember 2008 gibt die österreichische Staatsholding ÖIAG grünes Licht für die Übernahme durch die Lufthansa. Statt eines Kaufpreises steuert die Republik eine halbe Milliarde Euro bei.
April 2020: Österreich soll kolportierte 800 Mio. Euro nachschießen, um die AUA in der Coronakrise zu retten. Viel spricht dafür, die (zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht bestätigte) hohe Summe dagegen. Geld ist in der derzeitigen Phase der wirtschaftlichen Krise zwar billig, doch der Mitbewerb schläft nicht: Sollte die AUA von Österreich staatliche Unterstützung erhalten, dann, so hieß es am gestrigen Donnerstag seitens der österreichische Ryanair-Tochter Laudamotion, würde auch Laudamotion eine ähnliche Staatshilfe für sich verlangen; alles andere sei eine „Wettbewerbsverzerrung”.
In den vergangenen Wochen profilierte sich der Carrier mit der rot-weiß-roten Heckflosse als Helfer in der Not, flog verirrte Touristen nach Hause, transportierte Hilfsgüter. Die Entscheidung wird keine leichte sein.
